Новости проекта
27.07.2015 - Причины низкой эффективности логистики в России


По данным The McKinsey Global Institute (MGI), объем глобальных мировых потоков (мировой торговли товарами и услугами, включая финансовые потоки) достиг $26 трлн в 2012 году, что составляет более трети мирового ВВП. В 1990 году эта доля составляла около 20%. Это говорит об увеличении роли логистики и коммуникаций в мировой экономике, что стало возможно благодаря активному развитию транспортных систем разных стран и формированию систем современной логистики, направленных на повышение эффективности в процессе торговли и предоставлении услуг.

Для России логистика слово уже не новое, но явление по-прежнему мало анализируемое экономистами. При этом для нашей страны логистика совершенно исключительный сектор, хотя бы из-за протяженности территории, и это ключевой фактор конкурентоспособности экономики.

Кирилл Никода, Старший аналитик Центра экономического прогнозирования ОАО «Газпромбанк»

 

Логистика в России: рейтинги и индексы

Для межстрановых сравнений эффективности логистики можно рассматривать различные рейтинги и индексы, связанные с транспортными услугами. Одним из наиболее интересных является Logistics Performance Index (Индекс эффективности логистики), публикуемый Всемирным Банком. По этому индексу Россия в 2014 году заняла скромное 90-е место (из 160-ти) в ряду таких стран, как Уругвай, Армения, Шри-Ланка.

Этот сводный индекс характеризует общий уровень развития логистики, поскольку формируется из ряда ключевых показателей: эффективность таможенной администрации, качество инфраструктуры и своевременность отгрузки товаров, по которым оценивается общий рейтинг страны. Наиболее низкие позиции Россия занимает по таможенным услугам и качеству инфраструктуры. При этом с 2007 года Россия в рейтинге поднялась с 99-й позиции.

Конкурентоспособность экономики в современном глобализованном пространстве не в последнюю очередь связывается с уровнем развития транспортной инфраструктуры. В рейтинге Global Competitiveness Index (Глобальный индекс конкурентоспособности) Россия занимает 53 место. Если обратиться к транспортной инфраструктуре – Transport Infrastructure, – то здесь мы на 44-м, то есть уровень развития собственно основных фондов транспорта оценивается удовлетворительно. Но по такому показателю, как Quality Оf Оverall Infrastructure (Общее качество инфраструктуры) – на 74-м месте (в 2011-2012 гг.: 101 место), в том числе по качеству автомобильных дорог – 124, воздушной инфраструктуры – 79, портов – 81, железных дорог – 26.

 

Логистические издержки

Но индексы индексами, а наиболее объективным критерием оценки развития транспортного сектора страны и эффективности его работы служит показатель транспортной составляющей в общей себестоимости товаров.

Доля логистических издержек в ВВП России остается непомерно высокой: около 15-20% против 7-10% в западных странах, что связано, прежде всего, с неэффективной организацией внутренней логистики компаний и транспортно-логистической системы России в целом.

 

Рис. 1. Составляющие индекса «Эффективности логистики» по странам БРИКС. 2014 г.

Источник: The World Bank, Logistics Performance Index, 2014.

Примечание: После названия страны (через запятую) указан общий рейтинг страны в 2014 г.

 

Конечно, ситуация не одинакова во всех сегментах рынка транспортных услуг. В частности, рост цен в большинстве отраслей промышленности, по данным ОАО «РЖД», опережает рост железнодорожных тарифов, что приводит к снижению транспортной составляющей в цене продукции, перевозимой железнодорожным транспортом. Однако само по себе это не является следствием улучшения эффективности железнодорожного транспорта, а является отражением политики сдерживания тарифов.

Рынок грузовых перевозок функционирует асинхронно, что проявляется в степени развития отдельных видов транспорта, а также с точки зрения особенностей внутриотраслевого взаимодействия. Если говорить о концентрации услуг по перевозкам, то, например, рынок грузовых авиаперевозок обладает высокой концентрацией – на 5 компаний приходится 80% перевозок.

Рынок железнодорожных перевозок в основном уже сформирован, но текущая неутешительная рыночная ситуация создает дополнительные условия для увеличения консолидации. При этом кэптивные1 операторы оказывают все меньшее влияние на рынке перевозок, аутсорсинг услуг преобладает. В дальнейшем рынок будет насыщаться интегрированными перевозчиками, способными предоставить весь спектр услуг производителям.

Рынок автомобильных перевозок наиболее конкурентен и представлен в три раза большим количеством компаний, чем в железнодорожных перевозках. Здесь фактически отсутствует консолидация рынка. При этом в отличие от железнодорожной отрасли положение кэптивных перевозчиков усиливается, особенно если говорить о сегменте ритейла.

Вследствие высокой конкуренции, а следовательно по законам экономики, большей эффективности, перевозки автотранспортом занимают большую долю в логистическом секторе, чем целесообразно для логистической системы в целом. В частности, известно, что перевозка автомобильным транспортом по сравнению с железнодорожным наиболее эффективно осуществляется на расстояниях до 700 км, у нас же эта граница сдвинута до 1000 км, а по некоторым грузам и более!

 

Состояние инфраструктуры

Традиционно причинами низкой эффективности логистики называют состояние инфраструктуры, в частности, износ железнодорожного и дорожного полотна, портовых мощностей, а также старый подвижной состав и флот. Отношение объема инвестиций в транспортную инфраструктуру (без учета трубопроводного транспорта), по нашим оценкам, составляет 2,4% ВВП, что в целом для поддержания текущего функционирования и с учетом среднемирового уровня представляется достаточным (опять же вспомним, что во всех рейтингах по показателям обеспеченности самими объектами транспортной инфраструктуры Россия занимает довольно высокие места).

Обновленная недавно Государственная программа развития транспортной системы России предполагает сокращение бюджетного финансирования на 6% до 2020 года (до 6,8 трлн рублей), рост финансирования планируется обеспечивать лишь за счет внебюджетных источников, выделение средств из которых никак не гарантировано в долгосрочной перспективе. Даже если планы прибавки внебюджетных инвестиций реализуются, это уравновесит соотношение бюджетных и внебюджетных источников финансирования инвестиций в инфраструктуру. Для сравнения: доля государственных вложений в мировой практике составляет около 30%2.

 

Рис. 2. Динамика объемов перевозок всеми видами транспорта и ВВП России (%, 2008-2018 гг.)

Источник: Росстат, Минтранс России, расчеты ЦЭП.

Примечание: без учета трубопроводного транспорта.

 Проблемы обновления фондов наиболее очевидны и бросаются в глаза в секторе автомобильных перевозок. Ключевой проблемой остается состояние дорожного покрытия. Согласно Госпрограмме 85% федеральной дорожной сети планируется привести к нормативному состоянию в 2020 году.

Возможно, уже с конца следующего года проезд для грузового транспорта будет платным, это создаст дополнительный денежный поток, который будет направлен в федеральный дорожный фонд и станет еще одним источником финансирования инвестиций в обновление дорог. С региональными автодорогами все сложнее, поскольку их протяженность в 10 раз превышает федеральные трассы, а объемы финансирования сопоставимы. Очевидно, что для более активного развития регионов такие объемы финансирования представляются недостаточными.

С точки зрения железнодорожного сообщения, главной тенденцией в грузовых перевозках можно назвать развитие отправок в восточном направлении. Восточный вектор подразумевает активное освоение ресурсов в восточной части страны и расширение провозных возможностей за счет модернизации Транссиба и БАМа, а также увеличение перевалки в портах с преобладанием насыпных грузов. Успешная реализация поставленных задач на этом направлении поможет реализовывать экспортный потенциал российской экономики в объеме, который, по нашим оценкам, составляет порядка 70 млн тонн. При этом основным местом назначения перевозимых грузов станут страны АТР.

Таким образом, в долгосрочной перспективе, во-первых, необходимо удовлетворить растущий спрос на перевозки со стороны экспортных отраслей, во-вторых, адаптироваться к смене направления самих перевозок (Восточный вектор), в-третьих, качественно изменить логистику перевозок (внедрение IT-инфраструктуры, систем управления, служб «одного» окна), что потребует значительных капитальных вложений.

 

Выводы

В ближайшие три года по прогнозу Центра экономического прогнозирования ОАО «Газпромбанк» ожидается стагнация в транспортной отрасли. Это будет проявляться в небольшом падении объемов перевозок (за исключением перевалки в портах), снижении производства и закупок в транспортном машиностроении, отсутствии серьезного роста инвестиций.

Основными качественными изменениями в течение ближайших пяти лет должны стать такие процессы, как консолидация участников перевозочного процесса параллельно с диверсификацией услуг у лидеров отрасли, интеграция и моделирование процессов с помощью IT-инфраструктуры (предпроектная подготовка, мониторинг выполнения, операционный контроль во время функционирования).

Определенные выгоды в условиях снижения роста экономики принесет курс на повышение эффективности с учетом более тесного взаимодействия между видами транспорта.

 

1. Кэптивный оператор – компания, принадлежащая материнской структуре, обслуживающая только ее грузовые потоки.

2. Совместный доклад The Boston Consulting Group и Комитета по логистике ТПП России. Логистика в России: новые пути раскрытия потенциала. Апрель 2014 г.

 

Морские порты №6 (2014)